Scandale Wolkswagen - pollution diesel



Cela commence par la découverte "surprise" d'un niveau de NOx supérieur à ce qui est annoncé dans les données de catalogue pour certains modèles du groupe Volkswagen aux USA.

Comment faire une telle découverte? Tout simplement : contrôler la pollution réelle lors d'une utilisation plus proche de celle faite dans la vie de tous les jours.

Est-ce que les modèles du groupe Wolkswagen vendus aux USA étaient differents de ceux présents en Europe? Si les modèles étaient les mêmes, il serait évident que les contrôles de pollution européens trouvent "l'astuce" utilisée et ferait de tests étendus sur un plus grand nombre de marques / modèles diesel. Mais, les groupe VAG confirme que les modèles européens sont touchés par le même problème de pollution...




 


Conséquences: USA vont faire payer le groupe VAG d'un montant avoisinant quelques dix milliards d'euros.

L'Europe découvre que le cycle d'homologation en vigueur n'est pas efficace.

La Commission Européenne demande la mise au point d'un nouveau cycle d'homologation afin de mieux contrôler la pollution de moteurs thermiques et en particulier le diesel. Le nouveau cycle est le RDE (Real Driving Emissions) et doit prendre effet en 2017. 

L'Allemagne via ADAC a réalisé des tests en conditions réelles sur des voitures de différentes marques et modèles. les résultats sont présentés en montrant le dépassement du seuil de la norme Euro 5 et celui de la norme Euro 6. D'ailleurs ADAC exécute ce genre de tests annuellement dans le but de pouvoir profiles les différentes marques / modèles circulant en Allemagne. De cette manière, le test devient un bonus par rapport au test NEDC utilisé à présent.

Un test en situation réelle fournit un nombre d'informations:

  • Quantité réelle de NOx
  • Quantité réelle de CO(2)
  • Quantité réelle de PM
  • Quantité réelle de HC
  • Consommation réelle.
L'utilisateur (l'acheteur) est surtout intéressé par la consommation réelle afin d'anticiper son budget. L'ADAC fournit ces données. L déviation entre le test NEDC et celui en conditions réelles 

D'ailleurs il y a même de tests effectués récemment par AECC qui montrent de résultats similaires. Une courte présentation se trouve ici. En bref, la voiture essence est proche de la norme Euro 6 tandis que les voitures diesel testées dépassent très largement la norme (un facteur de trois voir huit fois plus !!!). Il est aussi intéressant de constater que tous les véhicules testés produisent de résultats compatibles Euro 6 selon le cycle de test NEDC (ce qui justifie l'inutilité de ce test sous sa forme actuelle).


Dans le cadre de la triche Volkswagen, ce dépassement de la norme état surprenant : même trente fois supérieur à la norme Euro 6 !!! C'est bien ce fiat qui a inciter EPA (l'agence américaine) à continuer leur analyse.


La France a démarré une campagne de tests similaires à ceux faits par ADAC et AECC. Ces tests devraient confirmer les données existantes, on ne s'attend donc pas à de grosses découvertes, mais plutôt une prise de conscience au niveau national.


Et maintenant, que va-t-on faire ? Il faut tout d'abord dire ce que l'on souhaite résoudre. C'est surtout l'objectif du changement qui sera difficile d'exprimer.

Faisons une petite analyse :Pourquoi a-t-on besoin d'une procédure de test d'homologation ? Pourquoi faire de normes Euro 4, 5, 6 ? C'est pour garantir que les véhicules en vente sur le marché Européen produisent une pollution correspondante aux normes en vigueur. 

De quelle pollution parle-t-on : théorique ou réelle? Bien sûr que les normes sont là pour protéger la santé de la population et par conséquence, on parle bien de la pollution réelle. Il est évident que le cycle de test NEDC n'est pas adéquat pour un tel but.

Le test RDE va dans le bon sens afin de garantir le test de pollution en conditions réelles. La coséquence de ce changement de test est importante. Les véhicules Euro 6 homologués à présent devraient repasser le test d'homologation dans un contexte où il n'y aura presque pas d'espoir de le réussir. Si le test d'homologation n'est pas passé, ce serait une catastrophe pour les constructeurs et implicitement pour l'industrie nationale du pays. Donc il va falloir trouver un compromis entre le respect de la norme et la pollution mesurée avec le test RDE. Donc un test plus proche de la réalité tue les constructeurs et l'économie mais un test laxiste tue les humains. Les 2tats de l'Europe vont devoir faire des choix. Revenant maintenant au fait que les constructeurs / pays savaient quelle était la pollution réelle de nos véhicules : ils savaient également que le test NEDC ne servait que pour éliminer une petite partie de véhicules et aussi que cette pollution est nocive pour la population. Le choix était donc fait... C'est aussi pour cela que les Européens avaient besoin d'un déclic extérieur (les USA) afin d'entamer une action qui n'est probablement pas très bien venue par l'Europe. C'est comme si un intrus dérange en montrant de données connues mais tolérées. Cette fois-ci, la tourmente est produite toujours par l'aspect financier de l'affaire : les USA réclament un montant d'une importance certaine et ce fait ne peut pas être passé en silence. Le fait que Volkswagen ait triché, oui, c'est grave voir plus que cela... "Das Auto, Deutsche Qualitat" a pris un claque. Les Etats peuvent se retourner contre Volkswagen afin de se faire rembourser les bonus donnés pour l'achat d'une voiture "propre"... Bravo à Ségolène Royal de vouloir demander ce remboursement à l'Allemagne.

Bravo à Ségolène de demander d'équilibrer les taxes entre le gazole et l'essence !


Donc, quelle solution est envisageable à ce stade?

Afin de répondre, il faut partir des faits.

A présent, on sait que :

  • La pollution des voitures diesel est cinq à huit fois supérieure à la norme et que Volkswagen fait pire (trente fois plus que la norme).
  • Il n'est pas possible d'interdire la commercialisation des véhicules diesel même si la norme est dépassée. 
  • Le test NEDC est assez peu utile.
  • Le test RDE sera en vigueur en 2017.
  • Les véhicules équipés d'un FAP (Filtre à particules) polluent moins que les autres qui ne l'ont pas. Cela s'applique uniquement aux véhicules diesel.
  • Le FAP est devenu obligatoire en 2009.
  • L'âge moyen du parc automobile en France est 8.7 ans, ce qui corresponde à une date de fabrication en 2007 donc avant que le FAP soit  obligatoire. Pour une distribution uniforme, il y a tout autant de voitures d'avant 2007 qu'après 2007. Donc il y a moins de voitures d'après 2009 que d'avant.
Hypothèses et solutions
L'Etat est remboursé pour le bonus payé lors de l'achat du diesel dit propre du groupe Volkswagen. Ce budget est utilisé comme base de calcul afin de proposer une mesure incitante à renouveler le parc de vieux diesels. La partie manquante en termes de budget, l'Etat peut la trouver en augmentant les taxes du diesel de 7cts tout en diminuant les taxes de l'essence de 2cts.

Point d'attention:
La pollution devrait être contrôlée à chaque Contrôle Technique (à présent on mesure l'opacité et le facteur lambda mais pas les particules ou les NOx) !

A venir: quelques résultats de différents tests de l'ADAC, ICCT et AECC.


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