Comment choisir les mesures à appliquer pour améliorer la sécurité routière ?



La mortalité de la route a grimpé de pendant l’année 2011 comparée à 2010. Il est évident que l’on ne puisse pas identifier précisément les causes de la hausse de la mortalité (l’assouplissement du permis à points, le beau temps qui a fait que les gens ont roulé plus que d’habitude pendant cette période, etc ). Un axe important d’analyse correspond aux causes des accidents constatées par ceux qui utilisent les voies publiques en tant que conducteurs et aussi en tant que piétons. Le but est d’agir afin de diminuer la fréquence des cas identifiés et leur gravité.



Le compromis à faire :

Il y a toujours un compromis à faire entre l’impact positif d’une mesure, son coût (pour son déroulement sur une période de temps) et sa pertinence perçue. Une fois la mesure mise en place, son efficacité est représentée par les chiffres mensuels (ou annuels) concernant la mortalité sur les routes. Il faut faire la différence entre « nombre d’accidents » et « mortalité ». Il est possible que le nombre d’accidents varie (à la hausse comme à la baisse) mais que la mortalité reste constante. De ce point de vue, il est possible que certaines mesures aient un impact positif sur le nombre d’accidents mais n’agissent pas sur le nombre de tués de la route. A la première vue on peut considérer que ces mesures ne ciblaient pas les causes ou que l’implémentation des mesures n’était pas faite au bon endroit. L’extension des mesures afin d’assurer une plus grande couverture a un impact sur le coût.


Modélisation de l'efficacité des mesures :

Pour rester simple dans la modélisation des actions à mettre en place pour la sécurité routière, il faut suivre deux axes :

  • Trier celles étant les plus efficaces pour l’ensemble des typologies accidentogènes ;
  • Trier les mesures par leur coût de mise en place.

Le côté popularité des mesures ne doit pas être un paramètre de choix.

Le choix est fait comme ceci : retenir les mesures qui sont considérées comme facteurs les plus importants pour la diminution de la mortalité sur les routes et qui coûtent le moins.


Exemple : il y a une mesure agissant sur 60% d’accidents mortels et dont le coût est C1 et une autre couvrant le restant de 40% d’accidents mortels dont le coût est C2 supérieur à C1. Il est évident que la 1ère mesure sera préférée.


La réaction des gens face aux mesures prises pour la sécurité routière est un facteur important. Il est impossible de contenter tout le monde et il est donc évident qu’il y aura des gens qui vont protester quelque soient les mesures proposées (et ceci même au cas où il n’y a pas des mesures prises). Donc la grogne, les média qui vendent les titres « attrape mouche » et les intérêts politiques feront toujours partie du paysage.

Les mesures sont pensées (imaginées) pour correspondre à des cas précis et la généralisation au niveau national n’est pas toujours utile.

Pour cibler une implémentation optimale les mesures proposées doivent être accompagnées par le cadre d’application (quelle est le type d’accidents que l’on veut réduire).

Certaines mesures obligent que le Code de la Route soit modifié, d’autres non. L’application généralisée ou localisée des mesures peut ne pas être stipulée dans le Code de la Route.

Le cadre des mesures rassemblées par SuperAuto.fr fait l’objet de l’analyse présentée dans cet article.



Voici le premier volet des mesures pour l'amélioration de la sécurité routière ciblant la vitesse: 1er volet : vitesse


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